一些航运巨头正在氨燃料运输船上投入数十亿美元，押注氨将成为航运业脱碳进程中不可或缺的一部分。
董事认为，出售事项是集团释放该物业投资价值的良机，可让集团套现现金资源，借以改善集团的资金流动并加强财务状况。出售事项所得代价足够集团收回待售贷款。集团会将出售事项所得款项净额拨充为一般营运资金。
研究机构VesselsValue称，包括马士基、两家希腊航运巨头和两家日本顶级航运公司在内的公司共订购了价值160亿美元的船舶，其中许多船舶将能够运输氨。
氨是由氮和氢结合而成的，它被视为帮助航运业摆脱对化石燃料依赖的关键，尤其是碳排放量较低的最清洁的氨。由于美国出口的蓬勃发展和中国需求的激增，船队在过去几年迅速增长。如今，这些船队主要运输用于供暖的液化气和石化产品。低碳氨的加入可能会在2027年创造一个新的货物来源。
“下一个阶段是氨的故事，”全球最大的超大型天然气运输船船东BW LPG Ltd．首席执行官Kristian Sorensen表示。“这是人们现在建造船舶时所面对的故事。至于这个十年还是下一个十年，还有待观察。”
液化石油气和氨运输船订单增加
氨产量仍面临不确定性
今年，对低碳清洁氨作为船运燃料的需求变得更加迫切，因为胡塞武装在红海发动袭击导致商船队绕行非洲，迅速推高了该行业本已巨大的排放量。
有两种环保的方法来制造这种燃料，主要取决于氢是如何产生的。最环保的绿氨使用可再生能源中的氢，而蓝氨则依赖于天然气和碳捕获。两者都需要大量的能源。
尽管花费巨大——大部分新船将在两到三年内加入船队——但目前尚不清楚在它们下水时是否会有充足的低碳氨供应。
咨询公司Wood Mackenzie预测，到2027年，绿氨和蓝氨的产量将达到990万吨。这相当于每天20万桶左右，占目前全球石油需求的0.2%。这也相当于目前液化石油气船队需求的7%左右。
清洁氨产量有望激增
根据国际能源署对用于航运和发电的氨产量估计，近三分之二已宣布的项目处于非常早期的开发阶段，其中一些项目甚至还没有开始可行性研究。这意味着产量预测能否实现存在很大的不确定性。
如果在生产清洁氨方面遇到困难，对航运公司来说可能不算是灾难。美国燃料出口能力的提高和烹饪用天然气需求的增加也对订单产生了影响。
过去10年，随着美国碳氢化合物出口的激增和中国石化产能的飙升，两国之间的双边贸易迅速发展，超大型液化石油气运输船（VLGC）市场蓬勃发展。
与此同时，国际能源署表示，到本十年末，液化石油气将成为全球数亿人使用更清洁燃料做饭的主要方式。
其结果是，大型新船订单量在现有船队中所占比例仅次于集装箱船和液化天然气运输船。
哪些大公司已经入场？
拥有氨运输船订单的公司包括TMS Cardiff Gas Ltd．和Capital Maritime，分别由希腊投资者George Economou和Evangelos Marinakis拥有。克拉克森的数据显示，日本航运巨头商船三井和日本邮船也有2026年及以后交付的订单。
石油产品和化学品运输公司马士基已订购10艘此类船舶。这将使它成为新兴市场的重要参与者。
大宗商品交易商托克已经订购了一些较小的氨运输船，而竞争对手贡沃集团已经订购了4艘超大型液化气船，用于运输液化石油气。
但货运市场要扩大，航运业要开始减少排放，清洁氨贸易必须起飞。
液化石油气贸易公司Petredec首席执行官Jonathan Fancher表示：“如今发展起来的船队已被轻松吸收。”“未来的订单虽然反映了已知的、健康的液化石油气产量增长和出口扩张，但确实在一定程度上依赖于氨贸易。”
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责任编辑：欧阳名军 股票配资炒
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